Ad Asphaltica 2026, Autostrade dello Stato presenta sistemi di intelligenza artificiale, sensori e robotica per monitorare le infrastrutture e anticipare le criticità. Una delle applicazioni più concrete dell’AI, dove il valore della tecnologia si misura nella capacità di prevenire rischi e migliorare la gestione della rete stradale.
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Robotica, Cobot, Automazione Industriale, Industria 4.0, Industria 5.0, Sistemi Autonomi, Robot Collaborativi
La società francese apre in Germania un hub dedicato a Industrial AI e Physics AI e lavora già con BMW e Siemens Energy. Dopo il round da 3 miliardi di euro, emerge con maggiore chiarezza la strategia di Mistral: non inseguire soltanto OpenAI, Anthropic e Google sul terreno dei chatbot, ma portare i propri modelli dove l’Europa possiede ancora un vantaggio difficile da replicare, dentro l’industria.
Mitsubishi Motors porterà robot umanoidi nelle proprie fabbriche e punta a produrne fino a mille al mese. Dietro la corsa giapponese alla Physical AI non c’è soltanto l’innovazione tecnologica, ma un problema molto meno futuristico: mancano lavoratori. Una storia che l’Italia farebbe bene a osservare con attenzione.
Hyundai Motor Group accelera la propria AI Transformation dopo aver costruito per anni infrastrutture digitali, piattaforme condivise e una pipeline comune dei dati. Ora il vero obiettivo è portare l’intelligenza artificiale fuori dagli uffici e dentro automobili, robot e fabbriche. È il passaggio dalla Generative AI alla Physical AI e potrebbe cambiare profondamente il modo in cui pensiamo l’industria automobilistica.
La fotografia scattata dall’Osservatorio Innovative Robotics del Politecnico di Milano racconta un’Italia che sta iniziando a considerare i robot non più come semplici macchine industriali, ma come nuovi collaboratori destinati a entrare nei magazzini, negli ospedali, negli spazi pubblici e persino nelle case. Il mercato nazionale della robotica ha raggiunto nel 2025 un valore di 3,5 miliardi di euro e il 28% delle imprese italiane utilizza già soluzioni robotiche. Entro il 2028 questa percentuale salirà al 36%.
Nell’immaginario collettivo, il costo dell’intelligenza artificiale è rappresentato dai miliardi investiti nei modelli, dai supercomputer e dalle GPU di Nvidia. Una visione rassicurante, perché ci portava a pensare che fosse un problema riservato ai giganti della tecnologia. Poi è arrivato il momento in cui quel conto ha iniziato a percorrere la filiera e a fermarsi sulla scrivania di chi deve acquistare un computer. E Apple lo ha appena confermato ufficialmente.
Secondo l’ultima indagine dell’istituto Ifo, realizzata nel maggio 2026, il 54,5% delle aziende tedesche utilizza già l’intelligenza artificiale nei propri processi aziendali. Dodici mesi fa la quota era del 40,9%. La crescita è stata talmente rapida da trasformare una tecnologia considerata sperimentale in uno strumento di lavoro quotidiano.
“Künstliche Intelligenz”, come viene chiamata in Germania, ha smesso di essere un progetto pilota confinato nei laboratori di innovazione. È entrata negli uffici amministrativi, nelle linee produttive, nei reparti logistici e nei sistemi di assistenza clienti.
Mentre il dibattito italiano sull’intelligenza artificiale è rimasto sospeso tra entusiasmo e scetticismo, da un lato la retorica dell’innovazione, dall’altro l’idea che tutto si decida altrove tra Silicon Valley e Cina, a Bologna prendeva forma qualcosa di più concreto.
It4lia AI Factory, la fabbrica italiana dell’intelligenza artificiale sostenuta da fondi europei e nazionali, ha chiuso il suo primo anno operativo con numeri che raccontano una realtà interessante: quasi 500 progetti attivi, oltre 37 milioni di ore GPU allocate, più di 20 petabyte di dati gestiti e decine di servizi AI già funzionanti.
La narrativa mainstream sull’intelligenza artificiale si è molto spesso concentrata su chatbot capaci di scrivere email, generatori di immagini sempre più sofisticati e un dibattito ricorrente sull’utilizzo di strumenti come ChatGPT da parte degli studenti nello svolgimento dei compiti. Nel frattempo, quasi lontano dal rumore mediatico, uno dei settori più strategici del pianeta ha iniziato a utilizzare l’AI per fare qualcosa di infinitamente più concreto: accelerare la scoperta di nuovi farmaci.
Ed è probabilmente qui che l’intelligenza artificiale sta producendo uno degli impatti più profondi e meno spettacolari dell’intera rivoluzione tecnologica contemporanea.
Transizione ecologica, sostenibilità, neutralità climatica e regolamentazione digitale. Sono questi i temi di cui abbiamo discusso in Europa negli ultimi anni con la serenità di chi immagina che la globalizzazione sia una specie di servizio automatico sempre disponibile. Poi le fabbriche potevano chiudere lentamente, la produzione industriale poteva spostarsi altrove, l’energia poteva diventare più costosa e la burocrazia più sofisticata. In fondo il vecchio continente restava convinto di essere ancora il centro gravitazionale dell’economia mondiale.
Poi è arrivata la realtà. E la realtà, ultimamente, parla soprattutto cinese.
Per decenni il fondale marino è stato il luogo perfetto per tutto ciò che l’umanità preferiva non vedere troppo da vicino. Oleodotti, cavi sottomarini, infrastrutture energetiche, sistemi strategici e chilometri di pipeline nascosti sotto migliaia di metri d’acqua. Adesso, però, laggiù stanno arrivando nuovi abitanti: droni autonomi alimentati dall’intelligenza artificiale, capaci di restare sul fondo del mare per mesi senza bisogno di equipaggi umani o grandi navi di supporto.
Nell’articolo della settimana scorsa ho provato a raccontarvi quanto valgono i dati personali, percorrendo il mercato dei broker, l’ARPU di Meta e Google, i prezzi del dark web e l’ipotesi del Personal Data Trading. Il quadro che ne è uscito è quello di un mercato in cui un dato demografico grezzo vale frazioni di centesimo, mentre lo stesso dato contestualizzato e arricchito può arrivare a valere centinaia di euro l’anno.
Ma vi siete domandati come si arricchisce un dato? Cosa serve davvero per passare dallo 0,0005 dollari di un record demografico ai 189 dollari del modello compositivo PLS citato nello studio sulle aste di GSP (che sta per Generalized Second-Price)?
Il camerino cambia indirizzo. Non sparisce, si sposta. A volte nello smartphone, altre volte nella chat con un client advisor, sempre più spesso dentro un ecosistema dove l’intelligenza artificiale prova a capire gusti, taglie, intenzioni d’acquisto e perfino quel sottile dubbio che accompagna ogni click su “aggiungi al carrello”.
L’accordo tra il gruppo OTB di Renzo Rosso e Google Cloud va letto così. Non come semplice partnership tecnologica, ma come segnale di una trasformazione più ampia che riguarda tutto il fashion retail. OTB, per molti lettori un nome meno immediato dei suoi marchi Diesel, Jil Sander, Maison Margiela, Marni e Viktor&Rolf, ha deciso di portare il Virtual Try-On e strumenti avanzati di AI nel cuore della relazione con il cliente. In altre parole, la moda prova a rendere più intelligente il momento in cui vende.
Ed è qui che la storia si fa interessante.
Nelle ultime due settimane la temperatura nei rapporti tra Bruxelles e Pechino è salita parecchio. Al centro del braccio di ferro c’è l’Industrial Acceleration Act, la proposta della Commissione europea presentata lo scorso mese di marzo per riportare l’industria al 20% del Pil continentale entro il 2035. Un’ambizione che suona quasi nostalgica per un’Europa che ha visto la propria quota manifatturiera scendere al 14,3%, ma che Pechino considera un attacco diretto al suo modello di esportazioni.
Saragozza festeggia. Madrid osserva. Pechino sorride con discrezione. Stellantis e Leapmotor hanno annunciato l’intenzione di ampliare la loro partnership strategica con un nuovo tassello industriale: un SUV elettrico Opel di segmento C prodotto nello storico stabilimento di Saragozza, insieme al modello B10 di Leapmotor. Il progetto viene presentato come una combinazione virtuosa tra ingegneria tedesca, rete industriale europea e tecnologie cinesi capaci di accelerare tempi e ridurre costi.
La narrazione ufficiale è chiara. E anche molto ordinata: più accessibilità economica; più velocità nello sviluppo; più modelli elettrici; più occupazione negli impianti spagnoli; più produzione in Europa. In sintesi, il classico accordo in cui tutti vincono, sorridono e rilasciano dichiarazioni calibrate al millimetro.
Poi arriva la domanda meno comoda: chi controlla davvero il valore industriale dell’auto elettrica europea?
L’intelligenza artificiale ama presentarsi come la star del momento. Sale sul palco, risponde alle domande, genera immagini, scrive codice, promette rivoluzioni industriali e ogni tanto pure emotive. Poi però, appena si spengono i riflettori, torna una verità molto meno glamour: senza infrastrutture di rete, l’AI resta poco più di un esercizio teorico con ottime pubbliche relazioni.
È il cuore della riflessione proposta da Tommaso Melodia, William Lincoln Smith Chair Professor alla Northeastern University di Boston. Il messaggio è semplice quanto scomodo: l’evoluzione dell’intelligenza artificiale e quella delle reti di comunicazione sono ormai inseparabili. Nessuna delle due può correre davvero senza l’altra.
Undici miliardi e settecento milioni di dollari non sono esattamente una cifra che passa inosservata, soprattutto quando vengono destinati a insegnare alle auto a guidare da sole. Huawei ha deciso di rilanciare con decisione sulla guida autonoma, annunciando un piano di investimenti che punta a rafforzare un elemento spesso poco visibile al grande pubblico, ma assolutamente centrale: la potenza di calcolo.
Immaginare una fabbrica completamente automatizzata, silenziosa e senza presenza umana ha sempre avuto un certo fascino da film di fantascienza. La realtà, come spesso accade, è più sfumata e decisamente più interessante. L’ultima indagine di reichelt elektronik, condotta da OnePoll su 250 aziende industriali italiane, offre uno spaccato concreto di come la robotica stia trasformando davvero il tessuto produttivo del Paese.
Le reti sono diventate ciò che un tempo erano le autostrade, con una differenza sostanziale: oggi il traffico cresce a ritmi esponenziali, ma i pedaggi restano sorprendentemente bassi. È su questo squilibrio che si concentra l’analisi presentata da Asstel insieme alla Luiss Guido Carli, uno studio che ha il merito di dire ad alta voce ciò che nel settore si sussurra da tempo. Il messaggio è semplice anzi, potremmo dire quasi brutale nella sua chiarezza: le telecomunicazioni sostengono il peso dell’economia digitale, ma lo fanno con margini sempre più compressi e sotto una pressione regolatoria che rischia di trasformarsi in un freno strutturale. Il risultato è un paradosso che ha poco di teorico e molto di industriale.
Il momento del decollo è sempre stato il più spettacolare per i passeggeri e il più costoso per le compagnie aeree: spinta massima, consumo elevato, margini ridotti all’essenziale. Ora però qualcosa sta cambiando, e non per merito di una nuova ala futuristica o di carburanti miracolosi, ma grazie a una combinazione molto più silenziosa e sofisticata: dati e intelligenza artificiale.
Nel teatro apparentemente razionale delle carriere moderne, dove meritocrazia, competenze e performance vengono ostentate come metriche oggettive, si muove una variabile meno dichiarata, più scomoda e decisamente più potente; una variabile che non compare nei CV, non entra nei KPI, ma che influenza in modo sorprendentemente sistemico la distribuzione del potere. La recente ricerca sui tratti oscuri della personalità riporta al centro del dibattito un concetto tanto noto quanto spesso banalizzato, quello della Dark Triad, ma lo fa con un livello di granularità che costringe a rivedere alcune convinzioni rassicuranti sul funzionamento delle élite professionali.
Numeri alla mano, il 2025 segna un ritorno deciso dell’Internet of Things in Italia. Non una crescita timida, ma un +12% che porta il mercato a 10,9 miliardi di euro, staccando nettamente il resto del digitale nazionale fermo a un più modesto +3,2%. Il dato emerge dalla ricerca dell’Osservatorio Internet of Things del Politecnico di Milano, e racconta una storia che negli ultimi anni sembrava essersi un po’ appannata: quella degli oggetti connessi che, senza troppo rumore, stanno diventando infrastruttura critica del Paese.
Quando il Salone dell’Auto di Pechino aprirà i battenti il prossimo 24 aprile, non sarà solo una delle tante fiere del settore: sarà l’evento automobilistico più grande del pianeta, con 1.500 espositori da 20 Paesi, 380mila metri quadri di stand distribuiti tra il China International Exhibition Center e il futuristico Capital International Exhibition Center progettato da Zaha Hadid, e oltre 200 brand pronti a mostrare le loro novità. Il tema ufficiale dell’edizione 2026, “Future of Intelligence”, non è uno slogan di circostanza: è la dichiarazione programmatica di un Paese che ha trasformato la mobilità in uno dei terreni principali della competizione tecnologica globale, mettendo al centro intelligenza artificiale, guida autonoma, batterie di nuova generazione e l’intera filiera dei New Energy Vehicle.
La velocità, in Formula 1, non si misura più soltanto in chilometri orari ma anche in capacità computazionale. Il team McLaren Automotive ha deciso di spingere sull’acceleratore meno visibile, quello dei dati e degli algoritmi, introducendo una piattaforma di ingegneria avanzata basata sull’intelligenza artificiale che promette di cambiare il modo in cui nascono le monoposto e, più in generale, i modelli stradali del marchio britannico.
La gestione dell’acqua nel XXI secolo somiglia sempre meno a un problema idraulico e sempre più a una questione di sistema. Infrastrutture, dati, clima e comportamenti umani si intrecciano in una complessità che non si risolve semplicemente costruendo nuove dighe o sostituendo vecchie tubature. Secondo Tommaso Sabato, Chief Regulated Business Officer di Acea e presidente di Acea Acqua, il nodo principale non è soltanto tecnologico o finanziario. Il vero problema è culturale. Il valore dell’acqua continua a essere percepito in modo distorto, come se fosse una risorsa infinita che arriva magicamente dal rubinetto. Peccato che dietro quel gesto quotidiano ci sia una macchina industriale complessa, costosa e sempre più sotto pressione.
Nel dibattito sull’adozione dell’Intelligenza Artificiale nella manifattura emerge spesso una parola: potenziale. Molto più raramente si parla di ciò che realmente determina il valore dell’AI in fabbrica, cioè l’esecuzione operativa. È la parte meno spettacolare dell’innovazione tecnologica, quella che avviene all’alba, quando i sistemi devono funzionare sotto pressione, con dati imperfetti, input disordinati e pochissimo tempo per interpretare ciò che sta accadendo.
Se volete capire a che punto è arrivata la robotica umanoide in Cina, forse non dovete leggere un white paper accademico ma accendere la televisione durante il Capodanno lunare. Quest’anno, al Gala del Festival di Primavera trasmesso dalla China Central Television, i protagonisti non sono stati solo cantanti, ballerini e celebrità, ma una squadra di robot umanoidi che hanno occupato il centro del palco con la sicurezza di chi sa di avere un intero ecosistema industriale alle spalle.
Robotica e Italia formano da anni una coppia solida, di quelle che nei ranking internazionali fanno ancora bella figura. Secondo produttore di robot industriali in Europa, secondo mercato per installazioni nell’Unione, sesto esportatore mondiale e stabilmente nella top ten globale per numero di brevetti. Un ecosistema fatto di imprese specializzate, filiere profonde, competenze ingegneristiche e una lunga tradizione manifatturiera che, almeno sulla carta, dovrebbe rendere il Paese uno dei grandi vincitori della nuova ondata di automazione intelligente. Eppure, guardando ai numeri più recenti, la sensazione è che il motore stia girando sotto sforzo.
Se qualcuno pensa ancora che l’Intelligenza Artificiale sia materia da convegni accademici o da presentazioni in PowerPoint con troppi grafici, probabilmente non ha fatto un giro all’Oval Lingotto negli ultimi tre giorni. L’edizione 2026 di A&T Torino, la fiera dedicata a innovazione, tecnologie e competenze per l’industria manifatturiera, si è chiusa con un messaggio chiaro e piuttosto pragmatico: l’AI non è più una promessa futuristica, è uno strumento operativo che anche le PMI stanno iniziando a usare per rimanere competitive in un mercato globale sempre più affollato.
Immaginate un mondo in cui il flusso di merci non è solo un ingranaggio economico, ma il vero fulcro del potere globale. Non è fantascienza, ma la realtà emersa oggi, 27 gennaio 2026, dall’Assemblea Annuale di Federlogistica a Roma. Qui, il presidente Davide Falteri ha lanciato un messaggio cristallino: “Chi ha in mano i comandi della logistica controlla non solo le rotte dell’interscambio via mare, ma determina la competitività o, al tempo stesso, l’emarginazione di Paesi e di interi continenti nel quadro economico e geo-politico mondiale“. La logistica, un tempo vista come un semplice servizio accessorio, si è trasformata in una leva strategica, capace di ridisegnare mappe economiche e alleanze politiche. E in questo scenario, l’intelligenza artificiale emerge come il catalizzatore di una rivoluzione silenziosa, destinata a intensificarsi nei prossimi anni.
Lo scorso 23 dicembre non è stata una giornata qualunque a Solihull nelle West Midlands in Inghilterra. Mentre il resto del mondo pensava alle feste, dalla linea di produzione Jaguar è uscita l’ultima auto con un motore a combustione interna. Una F-Pace SVR con V8 da 575 cavalli, non proprio un addio sussurrato. Più che un canto del cigno, un ruggito finale. E coerentemente con la storia del marchio, quell’auto non è finita in un garage privato, ma nella collezione del Jaguar Heritage Trust, come accadde all’ultima E-Type nel 1974. Quando Jaguar chiude un’epoca, lo fa con una certa teatralità britannica.
Se Isaac Asimov fosse vivo oggi probabilmente non scriverebbe più racconti di fantascienza. Aprirebbe un quotidiano economico, leggerebbe di IPO di robot umanoidi, di litio, rame e magneti permanenti, e direbbe qualcosa del tipo: ve l’avevo detto, solo che speravo di avere più tempo.
Io, Robot usciva nel 1950. Era un libro di racconti, ma soprattutto era un esperimento filosofico travestito da fantascienza. Asimov non era interessato ai robot come macchine, bensì come specchi. Specchi dell’uomo, delle sue paure, delle sue ambizioni e, soprattutto, della sua capacità di delegare responsabilità. Le Tre Leggi della Robotica non servivano a proteggere i robot, ma a tranquillizzare noi.
L’intelligenza artificiale nelle imprese italiane non è più un esperimento da laboratorio né un vezzo da innovatori precoci. Secondo l’indagine Istat 2025, l’adozione di soluzioni di AI è raddoppiata in un solo anno, raggiungendo il 16,4% delle imprese con almeno 10 addetti. Un dato che segna un’accelerazione netta rispetto al 2024 (8,2%) e che racconta un sistema produttivo che, con passo misurato ma deciso, ha iniziato a muoversi. Attenzione però: non siamo ancora in una rivoluzione. Piuttosto in una evoluzione controllata, fatta di entusiasmo, cautela e una buona dose di fogli Excel ancora molto amati.
La robotica industriale italiana è un po’ come certi macchinari di precisione prodotti tra Emilia e Lombardia: robusta, affidabile, ma sempre più dipendente da una buona manutenzione. In questo caso, la manutenzione si chiama Industria 5.0. L’Italia resta uno dei principali produttori europei di macchine utensili, sistemi di automazione e robot industriali, con un tessuto di PMI altamente specializzate e un know-how che continua a essere apprezzato a livello globale. Tuttavia, la crescita non è più spontanea. Il settore avanza soprattutto quando viene “spinto”, e negli ultimi anni lo scatto in avanti è arrivato quasi esclusivamente grazie agli incentivi pubblici.
Immaginate di sfrecciare su un’autostrada italiana, con il sole che bacia le colline toscane e di essere sorpassati non da una Ferrari ruggente o una Lamborghini iconica, ma da una Dolphin Surf di BYD che sfreccia silenziosa, con un badge che ti suggerisce che per “realizzare ii tuoi sogni” non è più necessario rincorrere vecchie leggende del design tricolore. È un quadro surreale, quasi poetico nella sua ironia: l’Italia, culla dell’automotive, il Paese che ha inventato la velocità e lo stile su quattro ruote, si ritrova a fare da passerella per un’invasione elettrica Made in China, dove il 9% delle nuove immatricolazioni da gennaio a novembre 2025 ha il marchio di Pechino.
Nel vasto mosaico dell’industria italiana, ogni tanto scompare una tessera. A volte è piccola, altre volte è un’intera parte dell’immagine. La cessione di Comau, storica eccellenza italiana nella robotica industriale, rientra senza dubbio nella seconda categoria. Stellantis ha infatti avviato la procedura per cedere il pieno controllo dell’azienda al fondo statunitense One Equity Partners, pronto a salire dal 50,1% al 100% del capitale.
Tesla ci ha già fatto vedere quanto possa essere pericoloso credere alla narrativa miracolistica dei sistemi di guida assistita. Gli incidenti, i richiami e le indagini dei regolatori americani hanno acceso i riflettori su una realtà meno glamour del marketing di Palo Alto. Nissan invece cerca di giocare una partita diversa con ProPilot, il suo sistema di driver-assist che, con l’aiuto della startup britannica Wayve, promette un salto di qualità radicale. Non più solo corsie d’autostrada lineari e pre-mappate, ma il caos delle strade urbane con pedoni distratti, incroci congestionati e biciclette che sbucano come ninja dal nulla. La domanda è semplice: chi avrà il coraggio di credere che questa volta il software non si limiterà a un’illusione ben confezionata?
Samsung gioca a scacchi mentre gli altri si divertono con la dama. Choi Won-Joon, il presidente e COO della divisione mobile, ha lanciato un messaggio chiarissimo: il prossimo Samsung Galaxy S26 AI non sarà soltanto uno smartphone, sarà un banco di prova per il dominio sugli assistenti intelligenti. Chi si aspettava la solita minestra riscaldata con Google Gemini, si prepari a un colpo di scena. Samsung sta trattando con OpenAI e Perplexity AI, e non lo fa per cortesia diplomatica. Lo fa perché la battaglia del controllo dell’interfaccia utente si gioca sugli agenti conversazionali, non sulle specifiche hardware.
La burocrazia nucleare è un inferno noto a chiunque abbia mai tentato di districarsi tra permessi, licenze e report tecnici che assomigliano più a tomi medievali che a documenti moderni. Un ecosistema fatto di norme ferree, analisi di sicurezza meticolose e procedure interminabili che rallentano l’innovazione energetica. ora, microsoft insieme all’Idaho national laboratory (Inl) ha deciso di mettere il turbo a questo sistema con una mossa che potrebbe stravolgere la gestione del nucleare negli stati uniti.
Il cuore dell’iniziativa è un tool basato su Azure AI, la piattaforma cloud di microsoft, che promette di automatizzare la generazione di report di ingegneria e sicurezza per le applicazioni di licenze e permessi di costruzione delle centrali nucleari. Attenzione però, il sistema non fa miracoli d’analisi: non sostituisce l’ingegno umano e il controllo tecnico, ma si limita a costruire automaticamente la documentazione necessaria, pronta per la revisione degli esperti. insomma, un copilota super efficiente, non un pilota automatico.
Quando Elon Musk sposta soldi da una tasca all’altra, non è contabilità. È strategia. O meglio: è teatro strategico con effetti collaterali reali. Stavolta la manovra si chiama 2 miliardi di dollari da SpaceX a xAI, l’ennesimo episodio della saga in cui Musk si autofinanzia attraverso i propri imperi, incrociando razzi, social network, chatbot e androidi come fossero Lego cosmici. Tutto perfettamente logico, almeno nel suo universo narrativo dove ogni azienda è un personaggio e ogni mossa uno snodo di trama. E come sempre, la keyword è intelligenza artificiale. Ma la domanda vera è: stiamo assistendo a una rivoluzione tecnologica o solo a una geniale operazione di branding travestita da innovazione?